Terug naar het hoofdmenu Verder naar de volgende pagina
Stuur een emailtje naar Bart Peters

Stiens - Harlingen / Franeker

In Friesland maakte men al tamelijk vroeg kennis met de spoorwegen. De eerste treinen verschenen hier in 1863 toen de spoorlijn Harlingen-Leeuwarden werd geopend. De rest van het Nederlandse spoornet bestond op dat moment nog uit niet veel meer dan de trajecten Amsterdam - Den Haag - Rotterdam, Rotterdam - Utrecht - Zwolle, Amsterdam - Utrecht - Emmerich en wat korte lijntjes rond Roosendaal en Maastricht. In de jaren die volgden werd het spoornet rond Leeuwarden verder uitgebreid met lijnen naar Groningen (1866), Zwolle (1868) en Stavoren (1885). Het noorden van Friesland bleef echter verstoken van spoor- en tramwegen, en men vreesde daar dan ook al spoedig economisch achter te raken op dorpen en steden die wel konden profiteren van de nieuwe spoorlijnen. Vanaf 1860 (de eerste Friese spoorlijn was toen dus nog niet eens geopend!) begonnen de gemeentebesturen in Noord-Friesland daarom al te ijveren voor een eigen spoorlijn door hun streek.

Diverse plannen passeerden de revue, waarbij men meestal uitging van een spoorlijn Leeuwarden - Dokkum, eventueel verder doorlopend richting Drachten. Veel spoorlijnen leverde dit alles evenwel niet op; in 1880 werd weliswaar een paardetramdienst tussen Veenwouden en Dokkum geopend, maar dat was het dan ook wel. Men liet het er in het noorden van Friesland evenwel niet bij zitten, en vanaf 1890 begon er langzaam maar zeker toch enig schot in de zaak te komen. Commissies werden gevormd, trajectkaarten werden gemaakt en subsidies werden aangevraagd bij de diverse overheden. En zo werd dan op 31 mei 1899 uiteindelijk de Noord-Friesche Locaalspoorweg-Maatschappij oftewel de NFLS officieel opgericht, met als doel: aanleg en exploitatie van de lokaalspoorlijnen Leeuwarden - Stiens - Dokkum - Metslawier, Stiens - Tzummarum - Harlingen en de zijtak Tzummarum - Franeker.     

Spoedig kon nu met de aanleg van deze lijnen worden begonnen en nog geen twee jaar later, op 22 april 1901, reed al de eerste reizigerstrein op het traject Leeuwarden-Ferwerd. Datzelfde jaar nog werd ook het resterende deel Ferwerd-Dokkum-Metslawier geopend, waarna begonnen werd met de aanleg van de lijn naar Harlingen en Franeker. Met ingang van 2 december 1902 reden de treinen van Stiens al tot aan Tzummarum, een jaar later kon men van daaruit verder naar zowel Franeker Halte als Midlum=Herbaijum rijden.

Er restte toen nog slechts één belangrijke barrière: de Harlinger trekvaart, het tegenwoordige Van Harinxma-kanaal. Volgens de concessie uit 1900 dienden de NFLS-lijnen in Harlingen en Franeker aan te sluiten op de SS-lijn Harlingen-Leeuwarden, maar daarvoor zouden dan wel twee dure bruggen over dit kanaal gebouwd moeten worden. Nadat de brug nabij Harlingen in april 1904 voltooid was, kon op 2 mei het laatste ontbrekende traject tussen Harlingen en Midlum=Herbaijum worden geopend voor de reizigersdienst.

     In Franeker gingen de zaken rond de brug evenwel heel anders. De gemeente had de NFLS een subsidie verleend voor de aanleg van de zijtak naar deze stad en was uiteraard voorstander van het doortrekken van de lijn naar het bestaande SS-station. De NFLS zag echter de aanleg van nóg een grote (en dus dure) brug niet zitten, en ook de Provinciale Waterstaat had zo zijn bedenkingen: de brug zou in een erg onoverzichtelijke bocht van het kanaal komen, met alle risico's van dien voor de scheepvaart. In 1906 werd de knoop doorgehakt: de brug, waarvan alle bestekken en tekeningen al gereed waren, kwam er definitief niet. In plaats daarvan legde men aan het eind van de lijn in 1912 een haven bij het kanaal aan, zodat de doorgaande reizigers in Franeker Halte, nu definitief het eindpunt van de NFLS-lijn, letterlijk in het zicht van de haven strandden. Pas na een wandeling van zo'n anderhalve kilometer kwam men bij het SS-station van Franeker waar weer op de trein gestapt kon worden.

Opmerkelijk is dat de NFLS in de beginjaren nog zelf voor de exploitatie van haar lijnen zorgde. Dit was vrij ongebruikelijk, andere lokaalspoormaatschappijen als de NOLS, GOLS of OLDO hielden zich niet zelf bezig met het rijden van treinen maar verhuurden de spoorlijn hiervoor aan de HSM of SS. De exploitant betaalde dan voor het gebruik van de lijn doorgaans een vast bedrag per jaar of per treinkilometer, met daar bovenop een deel van de opbrengsten. Het voordeel voor de eigenaar was dat hij elk jaar verzekerd was van inkomsten, terwijl het exploitatie-risico geheel bij de huurder kwam te liggen. De HSM, de SS en later de NS zouden ervaren dat ze niet zo makkelijk weer van deze contracten af konden komen op het moment dat de lijnen steeds onrendabeler begonnen te worden. De enige uitweg was meestal een zeer hoge afkoopsom, het opkopen van de gehele spoorlijn door de exploitant of naasting door de overheid.

Het ging de NFLS de eerste jaren niet voor de wind. De resultaten van zowel het goederen- als het reizigersvervoer vielen ronduit tegen, zodat men al spoedig tot het inzicht kwam dat men beter kon gaan samenwerken met één van de grote spoorwegmaatschappijen. Uiteindelijk vond men de HSM bereid om per 1 december 1905 de exploitatie van het NFLS-net over te nemen, die hiermee haar concurrentiepositie in Friesland hoopte te versterken. In de jaren die volgden verbeterden de resultaten van de NFLS langzamerhand, en kon men rond 1920 zelfs van een korte bloeiperiode spreken. Zoals op zoveel lijnen zakte het aantal reizigers eind jaren twintig echter weer dusdanig sterk in, dat beëindiging van het personenvervoer onvermijdelijk werd. Met ingang van 8 oktober 1933 verdween de zijtak naar Franeker uit het spoorboekje, maar de tekorten werden er niet kleiner door.

De opvolger van de HSM, de belangengemeenschap van HSM en SS, kortweg Nederlandsche Spoorwegen, wilde daarom maar wat graag af van de exploitatieverplichting. Overigens gold dat bepaald niet alleen voor de NFLS. Tal van lokaallijntjes werden op een soortgelijke wijze geëxploiteerd. Bovendien bestond er toen weinig hoop op verbetering. Enerzijds leed Nederland zwaar onder de economische crisis, anderzijds zorgden de autobus en de vrachtwagen, zeker op het dunbevolkte platteland, voor ongekende concurrentie. Inmiddels probeerde het Rijk de spoorwegmaatschappijen de helpende hand te reiken door 'flankerend beleid'. De wilde busdiensten werden aan regels gebonden. Maar dat kon niet verhinderen, dat de exploitatieverliezen maar bleven oplopen. De Nederlandse staat schoot de belangengemeenschap te hulp door de spoorlijnen van de NFLS te naasten per 1 januari 1935. Dat laatste is een soort onteigenen van kapitaalmiddelen van een onderneming. Hierdoor kon ook het verliesgevende exploitatiecontract tussen de NS en de NFLS worden ontbonden, waarmee de NS de vrijheid kreeg om onrendabele diensten op te heffen.

Doordat de NFLS nu geen enkele vorm van inkomsten meer had, volgde al snel het besluit deze maatschappij op te heffen. De aandeelhouders kregen uiteindelijk 18% van de waarde van hun aandelen. In 1941 viel definitief het doek voor de NFLS, maar het grootste deel van de ex-NFLS-lijnen werd nu door de N.V. Nederlandse Spoorwegen verder geëxploiteerd. Waar dat rendabel was bleef het goederenvervoer wel gehandhaafd, maar de reizigerstreinen verdwenen binnen enkele jaren geheel van het NFLS-net.

Om te beginnen werd op 15 mei 1935 de reizigersdienst op Tzummarum-Harlingen gestaakt. Het baanvak Tzummarum-Franeker werd diezelfde dag zelfs voor al het treinverkeer gesloten en spoedig daarna opgebroken. Gedurende een jaar reden er nog reizigerstreinen op Stiens-Tzummarum, maar in 1936 kwam ook hier een einde aan. Wat overbleef waren de goederentreinen, die aanvankelijk nog wel het gehele trajekt Stiens-Tzummarum-Harlingen bereden. De matige inkomsten zorgden echter uiteindelijk ook hier ervoor dat de dienstregeling moest worden ingekrompen. 		    
De 2449 rijdt Stiens binnen met een goederentrein uit Holwerd ( 24-10-1974, Oege Kleijne )

Met ingang van 11 januari 1938 werd Midlum=Herbaijum het eindpunt voor de goederentreinen uit Stiens, en vanaf 30 oktober 1942 reden deze zelfs al niet meer verder dan Tzummarum. Het ongebruikte spoor tussen Tzummarum en Harlingen zal vrij snel daarna zijn opgebroken. Overigens heeft de reizigersdienst op Stiens-Tzummarum na 1936 nog wel enkele korte oplevingen gekend: zo was er in 1940 door de oorlogsomstandigheden gedurende enige tijd weer reizigersvervoer op Stiens-Tzummarum, uitgevoerd met trammaterieel van de NTM. Verder raakten de wegen tijdens de dooiperioden in 1947, 1954, 1955 en 1956 zo onbegaanbaar dat men toen gedurende enkele weken ook weer reizigerstreinen op dit traject heeft laten rijden.

In de jaren tijdens en na de Tweede Wereldoorlog beleefde het goederenvervoer op Stiens-Tzummarum een nieuwe bloeiperiode. Niet alleen de losplaatsen langs deze lijn werden bediend, maar ook die langs de tramlijn tussen St.Jacobi Parochie en Beetgumermolen. Oorspronkelijk liep deze NTM-tramlijn vanaf Leeuwarden via Beetgumermolen en Berlikum naar een eigen tramstation in St.Jacobi Parochie, maar in 1939 werd de aansluiting in Leeuwarden opgebroken. De NS wilde het goederenvervoer op deze tramlijn wel overnemen, maar daarvoor moest er natuurlijk een mogelijkheid zijn om vanaf het NS-net op de tramlijn te komen. Er werd daarom in 1939 bij Mooie Paal (ten noordoosten van Minnertsga) een verbindingsbaan aangelegd die het voormalige NFLS-spoor met de NTM-tramlijn verbond. Vanaf Mooie Paal Aansluiting kon men dan over de trambaan terug naar het noorden rijden om bij het tramstation van St.Jacobi Parochie te komen, of doorrijden naar het nieuwe eindpunt bij Beetgumermolen.

Begin jaren zestig begon het vervoer in het noorden van Friesland opnieuw in de rode cijfers te komen, met als gevolg dat op 7 december 1961 het baanvak Minnertsga-Tzummarum werd gesloten en drie jaar later opgebroken. De aansluiting bij Mooie Paal met de in december 1957 al tot Berlikum ingekorte tramlijn volgde op 4 mei 1966. Het spoor dat van Mooie Paal Aansluiting naar het tramstation van St.Jacobi Parochie liep was al veel eerder, in 1950, opgebroken. Het laatste goederenvervoer op Stiens-Minnertsga werd tenslotte op 27 september 1971 definitief stilgelegd; het spoor werd vermoedelijk omstreeks 1978 opgebroken.






     Op het spoor in Stiens is het erg stil geworden nadat de laatste trein hier op 28 februari 1997 is vertrokken, en het ziet er naar uit dat dat voorlopig ook wel zo zal blijven. Het spoor naar Leeuwarden, het laatste restant van het NFLS-spoornet, ligt er nu verroest en overwoekerd bij. Geen trein kan meer in Stiens komen, want bij diverse overwegen is het spoor zo grondig opgeruimd dat de minder oplettende automobilist niet eens in de gaten heeft dat hij er het pad van de NFLS kruist.

In Stiens zelf is de sfeer van het NFLS-verleden echter nog goed te proeven. Het witgeschilderde station is tegenwoordig in gebruik als woonhuis, maar aan de spoorzijde is de oude perronkeerwand nog makkelijk te herkennen. Het emplacement is voor het grootste deel verdwenen maar de twee perronsporen liggen er nog wel, waarbij de ruimte tussen beide sporen aangeeft waar het tweede perron gelegen heeft. Spoor 2, van waar de treinen richting Dokkum vertrokken, deed de laatste jaren alleen nog dienst als omloopspoor en is daarom in het verleden een flink stuk ingekort.

Direct voorbij het station ligt een wissel waar het tweede spoor aansluit op het eerste, maar doordat de stelinrichting half gedemonteerd is blijft het wissel nu permanent in een soort besluiteloze middenstand liggen. Zo er hier al een locomotief voorbij zou komen, zou deze dus bij het terugrijden onherroepelijk ontsporen!

Ten westen van het station, een eindje van de spoorbaan af, is ook nog de imposante voormalige locloods en werkplaats van de NFLS te vinden. Dit grote gebouw, met ruimte voor niet minder dan vijf sporen, wordt tegenwoordig door de firma Brandsma gebruikt als opslagplaats voor poot- en zaaigoed. 		    


Enkele koelwagens staan bij de loodsen van de ZPC te wachten op het volgende aardappeltransport ( 21-02-1995, Oege Kleijne ) 		     Het roestige en overgroeide spoor loopt hierna nog zo'n 600 meter door, waarbij enkele vervallen overwegen worden gepasseerd. Rechts ligt op een gegeven moment de aansluiting van de ZPC waar tot 1997 nog koelwagens met aardappelen werden afgevoerd, het allerlaatste goederenvervoer op het NFLS-net.

Even verderop staan links van de spoorbaan nog een aantal nieuwbouwwoningen aan een straat genaamd "Spoarbuert", maar toen vond men het in Stiens ook wel welletjes met het spoor. Oorspronkelijk liepen de sporen naar Tzummarum en Dokkum tot hier parallel aan elkaar, om na de overweg in de Lege Hearewei elk een eigen kant op te gaan. Getuige een oude topografische kaart waren beide sporen in 1985 nog tot een paar honderd meter voorbij de splitsing goed te volgen.     
De 2449 nadert Stiens en is net de overweg in de Lege Hearewei gepasseerd. Links is het in onbruik geraakte spoor richting Tzummarum te zien, dat voorbij de overweg naar links afboog ( 24-10-1974, Oege Kleijne )

     Tegenwoordig eindigt het spoor echter net voor de Lege Hearewei in een stootblok, en is er aan de overkant van deze weg een nieuwbouwwijk aangelegd op de plaats waar de splitsing lag. Eén woning is zelfs direct in het verlengde van het spoor gebouwd, zodat heraanleg van de lijn naar Tzummarum er voorlopig wel niet meer in zal zitten. Een eindje rechts voorbij de overweg stond vroeger ook nog wachterswoning 2, een van de weinige van de NFLS; deze is echter al in 1963 gesloopt.

Door de nieuwbouw is de spoorbaan tot aan de rand van de bebouwde kom van Stiens verder geheel van de aardbodem verdwenen, zodat ik maar besluit mijn zoektocht aan de andere kant van de N357 voort te zetten. Het spoor liep vanaf hier in een vrijwel rechte lijn door de akkers naar Vrouwbuurtstermolen, en is op de kaart van 1985 nog duidelijk te herkennen. Op een luchtfoto uit 1989 zijn enkele delen van het traject inmiddels al verdwenen, maar vooral in de buurt van Stiens is de spoorbaan daarop nog steeds duidelijk zichtbaar.

Anno 2000 echter is er in de bietenvelden geen spoor meer van te ontdekken, het hele traject blijkt hier door alle landbouw-activiteiten dus in korte tijd vrijwel geheel te zijn ondergeschoffeld. Alleen bij een boerderij halverwege (178.84/587.51) ligt er nog een pad op de voormalige spoorbaan, en is aan een hobbel in de weg te zien waar de overweg lag. Bij de volgende overweg is verder nog een stukje originele spoorsloot te zien, maar veel stelt dat natuurlijk ook niet voor... 		    

Terug naar het hoofdmenu Verder naar de volgende pagina
Stuur een emailtje naar Bart Peters